En tunnel mellan Spanien och Marocko

Ett historiskt projekt närmar sig verkligheten

Den som har suttit och väntat i flera timmar på färjan i Algeciras hamn eller haft långa färjeförseningar från Tanger Med kan hålla med om att förbindelserna mellan Spanien och Marocko onekligen kan förbättras. Det är bara några kilometer vatten mellan de två länderna men det verkar som om den symboliska klyftan mellan Europa och Afrika fortfarande är ganska bred.

Vad händer med planerna på en tunnel som det har pratats om i flera år? Blir det någonsin något av dem och skulle ett projekt ens vara möjligt?

I dagsläget finns det ingen fysisk landförbindelse mellan den europeiska och den afrikanska kontinenten. Det som vi kallar för Gibraltar sund, där det alltid är full aktivitet, är mötesplatsen mellan Atlanten och Medelhavet. Vid den smalaste punkten är sundet bara 14,48 km från land till land, men just där är vattnet över 900 meter djupt. Det gör det omöjligt att bygga en bro över denna del samtidigt som det är för djupt för en tunnel. Men 20 km bort från denna smalaste del når sundet ett djup på 300 meter, vilket enligt experterna, gör en förbindelse mellan kontinenterna inte bara möjlig utan faktiskt genomförbar.

En dröm sedan 1869

Drömmen om en landförbindelse mellan Spanien och Marocko är inte ny. Det första förslaget på en tunnel kom från en fransk ingenjör redan år 1869. Tanken på en tunnel togs sedan upp igen på 1930-talet, men med dåtidens borrteknik var det inte möjligt att borra i sundets hårda berggrund.

1981 bildades det statligt ägda bolaget SECEGSA i Spanien för att studera en eventuell förbindelse och 1986 presenterade den amerikanske ingenjören Tung Yen Lin en design på en 14,5 km lång bro från Tarifa i Spanien till Eddalya i Marocko. Projektet hade tre 910 meter höga torn som skulle gå ner i havsbottnen och två 5 km långa brospann – mer än dubbelt så långa som dagens längsta spann på Çanakkale-bron i Turkiet, som byggdes 2015. Eftersom havsströmmarna i Gibraltar sund skulle orsaka en enorm belastning på en brokonstruktion samtidigt som en bro skulle störa den ständiga fartygstrafiken i sundet, avvisades förslaget.

Tunneldrömmarna levde dock vidare och 2003 undertecknade Spanien och Marocko gemensamt ett nytt avtal för att omvärdera möjligheterna. SECEGSA utvecklade ett tunnelprojekt som skulle gå under de grundaste delarna av Gibraltar sund. Detta liknade Eurotunneln mellan Storbritannien och Frankrike, med två tunnlar för tåg och en mellantunnel för tekniska installationer. 2004 presenterade den amerikanska arkitekten Eugene Tsui en alternativ version på en tunnel med två tolvfiliga motorvägar i två undervattenssektioner, avbrutna av en 4,8 km lång flytande ö. Detta projekt kasserades också på grund av tekniska svårigheter.

Undervattenstunnlar i dag

Världens i dag längsta vägtunneln som går under vatten är Ryfylketunnelen i Rogaland (Norge), som öppnade 2019. Denna tunnel är 14,4 kilometer lång och går ner till 292 meter under havsytan, vilket också gör den till världens djupaste undervattenstunnel.

Ett annat norskt projekt är Rogfast- eller Boknafjord-tunneln, som uppskattas öppna 2033. Denna tunnel kommer att bli 27 km lång och gå ner till ett djup av 392 meter under havsytan. Andra undervattensprojekt som håller på att byggas är Fehmarn Bält-tunneln. Detta blir en cirka 18 km lång undervattenstunnel som kommer att förbinda Danmark och Tyskland. Samtidigt arbetar Kina med en järnvägsförbindelse under vatten för höghastighetståg som ska nå en hastighet av 250 kilometer i timmen. Denna tunnel ska gå mellan två halvöar i Bohaisundet och projektet ska vara färdigt 2030.

Kanaltunneln från Folkestone-terminalen i Storbritannien till Calais-terminalen i norra Frankrike var under lång tid den längsta undervattenstunneln i världen. Tunneln, som invigdes 1994, förkortade restiden med tåg från London till Paris till 2 timmar och 16 minuter. Den är 50,45 km lång, varav 37,9 km går under Engelska kanalen, vars maxdjup når cirka 75 meter.

För att göra en jämförelse; en tunnel under Gibraltar sund skulle – även på den grundaste sträckan – nå ett maxdjup på 475 meter. Enligt de senaste studierna skulle detta kunna göras, men är det värt det?

Fördelar

En tunnel med järnvägsförbindelse mellan Spanien och Marocko skulle ha många fördelar. Det blir den första fysiska förbindelsen mellan Europa och Afrika, och den skulle kunna öka den interkontinentala handeln samt turismen mellan länderna och kontinenterna. En sådan tunnel skulle dessutom förkorta restiden mellan Madrid och Tanger till cirka fyra timmar – ungefär hälften av den aktuella restiden.

Dessutom, om det skulle installeras elektriska kablar längs tunnelväggarna, skulle dessa i teorin kunna leverera solenergi från Sahara till Europa. SECEGSA har också gjort beräkningar på att tunnelanslutningen skulle kunna rymma en parallell gasledning för att transportera naturgas från Nigeria till Europa.

Ur ett globalt mobilitetsperspektiv uppskattas det att själva resan mellan Europa och Afrika skulle ta cirka 30 minuter.

2025 korsade fler än 6,3 miljoner personer och 1,4 miljoner fordon – inklusive över 500 000 lastbilar – Gibraltar sund med färja. I princip skulle en tågtunnel avlasta delar av färjetrafiken och därmed både minska utsläpp samt risken för miljöolyckor. Logistikanalytikers prognoser visar att förbindelsen också skulle kunna flytta cirka 13 procent av dagens flygresenärer mellan Spanien och Marocko till tåg samt öka den bilaterala varuhandeln med cirka 7 miljarder euro per år.

Nackdelar

Samtidigt finns det stora utmaningar samt nackdelar med projektet. Även om man med den teknik som finns i dag kan borra i den hårda berggrunden under sundet, skulle det vara ett krävande arbete. I mitten av sundet finns det dessutom en fyra kilometer lång lerkanal som kan orsaka problem. Området ligger dessutom i en seismisk zon med rörelse mellan de två tektoniska plattorna, som ju Europa och Afrika utgör, och tunneln skulle därför behöva klara av att hantera kraftiga jordskalv.

Ytterligare annan praktisk utmaning skulle vara att tunneln skulle behöva gå så djupt att ned- och uppfarter måste byggas med 3 procents lutning, vilket är för brant för dagens höghastighetståg. Om man i stället skulle välja en lutning på 1 procent, för att ansluta direkt till höghastighetsnäten i Spanien och Marocko, skulle infarterna till tunneln behöva läggas långt inåt land på båda sidor. Därför övervägs ett system där människor och fordon transporteras under Gibraltar sund med konventionella tåg.

Tekniskt möjligt

Trots de många utmaningarna har projektet återigen fått vind i seglen.

En oberoende rapport, beställd av SECEGSA och publicerad i december 2025 av ingenjörsjätten Herrenknecht, bekräftar att järnvägstunneln tekniskt sett är genomförbar. Om projektet får grönt ljus uppskattas det att konstruktionen av tunneln kan börja runt år 2030 med en byggtid på cirka 15 år. Således går hoppet förlorat om att tunneln skulle kunna öppna i tid för fotbolls-VM 2030, där Spanien, Portugal och Marocko är medarrangörer.

Det nuvarande konceptet omfattar en 38,5 km lång dubbelspårig järnväg med en parallell servicetunnel, varav 28 km planeras leda under Medelhavet på ett maximalt djup på 475 meter. Varje enkelspårig tunnel skulle ha en inre diameter på 7,9 meter, medan servicetunneln skulle mäta 6 meter. Infarten på den spanska sidan, som planeras att ligga i närheten av Vejer de la Frontera i Cadiz-provinsen, skulle anslutas till det nationella nätet för höghastighetståg. På den marockanska sidan skulle tunnelinfarten ligga öster om Tangers al Boraq-linje.

Nästa steg blir att förbereda en preliminär design (APP07), utförd av det spanska ingenjörsföretaget Ineco, innan augusti 2026, följt av ett anbudsförfarande för en testtunnel för att kartlägga geologi och förhållandena på havsbotten, och detta skulle kunna genomföras 2027.

Dock har man fortfarande inte löst frågan kring finansieringen. Madrid föreslår att projektet skulle finansieras med ett offentlig-privat partnerskap med stöd av EU:s TEN-T-fonder samt statligt kapital från Gulfstaterna. Herrenknecht-rapporten uppskattar 8, 5 miljarder euro som ett realistiskt minimum för järnvägstunneln, och detta inkluderar stationer och tekniska system. Bredare uppskattningar, som tar hänsyn till geologisk osäkerhet, infrastrukturanslutning, säkerhetssystem och regleringskostnader, varierar mellan 15 och 30 miljarder euro.

Det återstår i dagsläget mycket innan projektet kan genomföras. Men om det en dag blir verklighet kan El Túnel del Estrecho de Gibraltar bli världens djupaste undervattenstunnel – och ett av de mest ambitiösa ingenjörsprojekten i modern tid.

(Källor: Construction Review Online, Global Construction Review, Futurology, El Faro de Ceuta, Morocco World News, The Trainline och El Cronista)