Tragedi, tåg och en olycka för industrin

Den ödesdigra tågolyckan som ägde rum i Galicien i juli, fyra kilometer utanför Santiago de Compostela, då 79 människor dog och 179 sårades när ett tåg spårade ur i en kurva, välte och kolliderade in i en mur, har skakat hela den tågglada nationen och den övriga världsdominerande och lukrativa tågindustrin.
När effekten av tragedin hade lagt sig, när offren hedrats med en minneshögtid i katedralen i Santiago de Compostela, och när tågen återigen färdades på spåret var det först och främst tre frågor som reste sig ur efterdyningarna:
Hur kunde en sådan katastrof ske överhuvudtaget? Är det inte säkert att resa med tåg? Hur ser framtiden nu ut för Renfe, AVE och den övriga tågindustrin?

Tågterminologi

Renfe:
Det statligt ägda tågsällskapet som står för tågdriften. Förkortningen står för Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

AVE:
Alta Velocidad Española, höghastighetstågnätet som har utvecklats tack vare ett samarbete mellan det offentliga och en rad privata bolag.

ADIF:
Det offentliga bolaget Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, som ansvarar för spår, signaler osv.

Alvia:
Den sortens tåg som var inblandat i olyckan i Galicien. Det är inte klassificerat som ett höghastighetståg.

Talgo:
Ett annat, ofta använt tåg som ofta ses på bl.a. sträckan Málaga-Madrid. Det är också bolaget som tillverkar Alvia, som inte exporteras.

ASFA:
Ett säkerhetssystem som varnar tågföraren om hastigheten är för hög.

ERTMS:
Förkortning av European Rail Traffic Management System, ett system som kontrollerar säkerheten samt förhållanden på spåren, och som stoppar tåget om tågföraren inte bromsar när det är nödvändigt.

Så gick det till
Upp till 11 sekunder före olyckan kl. 20,41 den 24 juli pratade tågföraren i telefon med en av tågets konduktörer. Detta har undersökningar av den svarta lådan på tåget avslöjat. Samtalet handlade om några passagerare som gärna ville att tåget skulle stanna vid en viss plats på en kommande station. Just då körde tåget, ett Alvoa S-730, på väg från Madrid till Ferrol, i 199 km/tim. Endast sekunderna innan tåget kom in i den skarpa kurvan, där hastighetsbegränsningen är 80 km/tim, kastade sig tågföraren sig äntligen på bromsen.
Det var för sent och bromssträckan var inte tillräcklig. För att nå den tillåtna hastigheten skulle inbromsningen ha börjat ca tre kilometer tidigare. I olycksögonblicket hade tåget en hastighet av 152 km/tim. Alla vagnarna spårade ut, en flög över den fem meter höga betongmuren, två började brinna och inom loppet av en sekund var en av Spaniens värsta tågkatastrofer ett faktum.
Utredningskommissionen har i sitt arbete efter olyckan hittat en iPad i förarhytten, men tågföraren hävdar att han inte använde den för nöje utan enbart för att kontrollera rutten och sina instruktioner, vilket inte gått att bekräfta då surfplattan är mycket skadad. Tågföraren är mycket erfaren och har under det senaste året kört rutten tre gånger i veckan.
Det är vad myndigheterna har kommit fram till så här långt.
Tågföraren, 52-åriga Francisco José Garzón Amo, sa sig först inte förstå hur olyckan kunnat ske men har senare sagt att han trodde att tåget befann sig på en annan del av sträckan. Blodprover som togs omedelbart efter olyckan har visat att han varken var påverkad av alkohol, narkotika eller läkemedel.
Han står nu anklagad för vårdlöshet och dråp på de 79 offren, varav nio var utlänningar, medan konduktören, som var den som ringde, inte står anklagad för någonting. Fallet ligger nu i händerna på domare Luis Aláez vid den regionala högsta domstolen i Galicien.

4 600 avgångar dagligen
Katastrofsträckan täcks av ett säkerhetssystem som kallas ASFA. Dock varnar detta system enbart för om hastigheten överstiger 200 km/tim eller om tåget kör mot rött. Tilläggas kan också att tåget inte var utrustat med det automatiska bromssystemet, som är känt under beteckningen ERTMS.
Även om olyckståget körde i upp till 200 km/tim kvalificeras det i tågvärlden inte som ett höghastighetståg.
Renfe och Adif försvarar sig med att de går efter samt följer de spanska och europeiska reglerna på området, men nu undersöks det om även ASFA- och ERTMS-systemen ska uppgraderas och installeras på även icke-höghastighetståg. Det är någonting som ministeriet för offentligt arbete (Fomento) nu ska analysera varefter de kommer ut med eventuella, relevanta riktlinjer.
Renfe har i genomsnitt 4 600 tågavgångar dagligen. Sammanlagt reser 448 miljoner passagerare med bolaget varje år och av dessa åker 12 miljoner med höghastighetstågen eller AVE, som är de enda tåg som har båda de nämna säkerhetssystemen. De övriga, som det fungerar idag, ligger i händerna på en tågförare som följer instruktioner och skyltar, men som inte har något varningssystem om hastigheter inte når över 200 km/tim. Dessutom har dessa tåg inte automatiska bromsar som sätter in om de kör för fort.
Som resultat har vi nu sett en olycka som inte går att beskriva som annat än en katastrof, men det kan även få andra konsekvenser för den spanska tågindustrin som idag är världsledande på marknaden för höghastighetstågen.

En reva i AVE-varumärket
Även om tåget som var inblandat i olyckan inte var ett AVE-tåg riskerar olyckan att påverka utvecklingen av höghastighetstågen samt exporten av det som har blivit ett varumärke och ett guldägg ur exporthänseende.
Spaniens kärleksaffär med AVE började 1992. Det var 500-årsdagen av Christoffer Columbus ankomst till Amerika, vilket markerades med stora armrörelser som Olympiska spelen i Barcelona, Expo i Sevilla och öppningen av den första AVE-rutten; den mellan Madrid och Sevilla.
Idag når landets egna AVE-nätverk hela 3 100 kilometer vilket bara överträffas av Kina, som också är ca 20 gånger större än Spanien. Räknar man ut antalet kilometer höghastighetsspår per invånare kommer inte det stora landet ens i närheten av Spanien. Hittills har det kostat 45 miljarder euro, pengar som aldrig förväntas återfås genom biljettförsäljning varför varje biljett är subventionerad av staten. Flera andra länder befinner sig i samma situation och ett av dessa är Frankrike, som därför beslutat sig för att inte utveckla tågnätet medan Portugal har tackat nej till bygget av den planerade sträckan mellan Madrid och Lissabon.
Men sedan 1992 har den spanska höghastighetstågindustrin vuxit sig stark och omsätter nu drygt fem miljarder euro om året, och ca 60 procent av produktionen exporteras till flertalet länder och bland dem finns Italien, Irland, Panama och Turkiet. Det är tåg, spår och signalsystem och tvärt om många andra branscher sker produktionen i Spanien och industrin, med olika företag, sysselsätter omkring 18 000 människor.
Även mitt i lågkonjunkturen hade industrin den näst högsta tillväxten någonsin förra året och AVE har blivit ett av Spaniens mest kända varumärken, snart i nivå med den lufttorkade skinkan och säkerligen mer känd än självaste klädkedjan Zara.
Den senaste i succéhistorien är den såkallade pilgrims-AVE:n mellan Medina och Mecka i Saudi-Arabien, som med en prislapp på 6,7 miljarder euro var det största kontraktet någonsin för ett spanskt bolag. Det råder även hopp om projekt i Ryssland, USA, Turkiet, Kazakstan och Brasilien, där en linje mellan São Paulo och Rio de Janeiro har en prislapp på 12 miljarder euro men villkoren för att ett bolag ska vara aktuellt för ett kontrakt är att det inte har haft en olycka med dödlig utgång under de senaste fem åren. Därför är Spaniens möjligheter till att delta i flera internationella projekt ovissa, om de pågående undersökningarna visar att det inte är säkert att resa med tåg i AVE:s hemland.
Det finns inga tvivel om att konkurrerande tågtillverkare från andra länder kommer att peka på händelsen i Santiago de Compostela.

Källor: El País, 20 Minutos och El Mundo.

Den västa tågkatastrofen
Olyckan i Galicien är den näst värsta i spansk tåghistoria med 79 döda, efter en olycka som inträffade i januari 1944 i Torre del Buerzo. Efter tåglyckan 1944 lät Francos diktatur meddela att det bara var 78 dödsoffer och 75 skadade, men senare undersökningar har visat att ca 200 personer miste livet, medan andra menar att så många som mellan 500 och 800 människor kan ha omkommit.
I juli 1972 dog 77 personer, medan 103 skadades när ett regionaltåg från Cádiz till Sevilla krockade med ett expresståg som körde mellan Cádiz och Madrid.

Olyckan nådde hela världen
Nyheten om olyckan i juli i år nådde hela världen. Naturligtvist kunde man lockas till att säga, men nyheten fick verkligen ett eget liv när videoklippet från olycksögonblicket (när tåget spårade ur) läckte ut – tågförarnas fackförening menar att det aldrig skulle blivit offentligt. Det sågs på nätet, där ju sakens oförståeliga natur är världsomfattande, men även genom utländska tv-stationer som om och om igen visade klippet. Den spanska olyckan fick hela världens uppmärksamhet.
Man kan undra varför en katastrof blir mer intressant än en annan i världssammanhang. Svaret från experter som sociologer är att det kan ha att göra med olyckans omfattning, men frågan huruvida man kan identifiera sig med offren spelar en större roll. Och det kunde man göra när man såg det fasansfulla klippet.

Så fort går det
Spaniens AVE-tåg kör i genomsnitt med 222 km/tim. Det är fortare än både Japans och Frankrikes höghastighetståg, som i genomsnitt kör med 218 respektive 215 km/tim.
För att nå upp till denna genomsnittsfart måste tågen köra i över 300 km/tim. Ett av de nyaste och snabbaste tågen är Oaris; det mest avancerade tåget från det baskiska bolaget CAF. Det kan nå upp till 350 km/tim.
Ett sådant tåg kostar ca 25 miljoner euro.